Akit fellegekbe vitt a sárga villamos
AKIT FELLEGEKBE VITT A SÁRGA VILLAMOS
Rendhagyó beszélgetés Dr. Kalocsai Péter egyetemi docens tanszékvezetővel
Dr. Kalocsai Péterrel az ismeretségünk régi keletű. Nem csupán baráti kapcsolat köt össze bennünket, de egy ideig voltunk munkatársak, együtt tanítottunk, ő történelmet, én pedig műszaki tantárgyakat. Már abban az időszakban tudtam róla, többre hívatott, s hogy a közlekedés szakma egy feltáratlan része történészként nagyon megérintette. Igazam lett, váltott, ám a barátság, az oktatás, az írás „szentsége” továbbra is összekötött bennünket. Aztán a napokban egy könyvbemutató kapcsán újra találkoztunk, beszélgettünk, s megszületett az Ötlet, a téma a Szemlézőbe kívánkozik, mert sok ember számára érdekes és fontos lehet. Vele beszélgetek most életéről, pályájáról, közéleti és tudományos munkásságáról, de legfőképp könyveiről.
1. Évekkel ezelőtt a helyi sajtó így írt rólad: „Szenvedélyes történetbúvár, fő kutatási területe a dualizmus kora, azon belül az urbanizáció és a közlekedés története. Egyetemi docens, január 1-je óta az ELTE SEK Történelem Tanszékének vezetője. Nem utolsósorban fáradhatatlan lokálpatrióta, igazi közéleti ember „ (VAOL) Az alkotó ember pályáját a szülőföld és a család jelentősen befolyásolja. Ezekről én is keveset tudok, szeretném, ha részletesen bemutatnád szülőhelyedet, a családi és baráti környezetedet, a gyermekkori élményeidet, mert senki nem tudósnak, történésznek születik.
Szombathelyen születtem és azóta is itt élek, az Éhen Gyula kertvárosban, amely városrészt a névadója, Szombathely egyik legjelentősebb polgármestere alapított. Meghatározó volt számomra, hogy minden reggel, ha felhúztam a redőnyöket, akkor egyből Éhen Gyula szobrát láttam, látom az ablakainkból, a dolgozó szobámból is. A dualizmus korában ő teremtette meg a modern Szombathelyt. A történelmi Magyarországon akkoriban csupán négy város Budapest, Pozsony és Nagyvárad mellett csak Szombathely rendelkezett teljesen kiépített infrastruktúrával. Az 1897-ben megjelent Modern város című műve a hazai urbanisztikai szakirodalom nyitánya volt. Történelem szakos hallgatóként alakult ki érdeklődésem a dualizmus kori urbanizáció, valamint a közlekedéstörténet iránt. Bár utóbbi terület már kisgyermekkorom óta érdekelt, amikor még villamosvezető szerettem volna lenni.
Vasutas értelmiségi családból származom, gépészmérnök édesapám a MÁV Járműjavító Vállalat főmérnöke, édesanyám a MÁV Szombathelyi Igazgatóságának ügyintézője volt.
2. Az általános, de legfőképpen a középiskola meghatározó élményeket nyújt az önismerethez, a lehetőségek irányvonalához. Sokat tud adni a tanulási környezet, a tanárok tudása, támogatása. Voltak mentoraid?
Általános iskolában olyan kiváló tanárok tanítottak, mint Sellyei Gáborné történelemből, magyarból és ének-zenéből – sokszor nem tantárgyi bontásban, hanem komplexen. Még ma is emlékszem, hogy 7. osztályban a reformkor történetéről, művelődéstörténetéről, irodalmáról és zenéjéről több órán át komplexen tanultunk – elkezdtük történelemórán, folytattuk magyaron, majd éneken... Nemes Éva művésztanár rajz- és földrajz óráin és rajzszakkörén többek között a szépre, az igényességre is nevelt minket. A szépre, az esztétikumra való fogékonyságom tőle, és anyai ágon több generációs munkácsi polgári családi származásomból is ered. Utóbbi tényező szerepet játszott a határon túli magyarság iránti érdeklődésemben, a rájuk való odafigyelésemben. Családommal bejártam a határon túli magyar lakta területeket a Csallóköztől a moldvai csángókon át a Szerémségig. Nagyon jó emlékeim fűződnek még Németh Endre általános iskolai technikatanáromhoz is, akivel még napjainkban is kapcsolatban vagyunk, hűen és büszkén követi a munkásságomat. Utóbbiban szerepet játszik, hogy amit elsősorban kutatok, a közlekedéstörténet, az határtudomány a történet- és a műszaki tudományok között.
A Nagy Lajos Gimnáziumban pedig Dallos Gyuláné történelemtanáromnak volt meghatározó szerepe abban, hogy én is ezt a pályát választottam. Nagy elismerésnek és megtiszteltetésnek számított, hogy a gimnáziumi tanulmányaim utolsó évében én lehettem az általa vezetett történelemszakkörnek a titkára, szervezhettem és bonyolíthattam a történelem háziversenyeket. Nagy öröm volt számomra, hogy az általad vezetett Savaria Szakközépiskola és Gimnáziumban egykori tanáromnak kollégája lehettem. Minkettőtökkel gyümölcsözően tudtam együttműködni, dolgozni. Nagyon tetszett, megfogott az a szellemiség, amit igazgatóként, polihisztorként (költőként, ásványgyűjtőként stb.) kialakítottál az általad vezetett középiskolában és az is, ahogy menedzselted. Ezért is okozott nagy dilemmát, hogy miután első tudományos fokozatomat megszerzetem, előbb óraadói lehetőséget, majd állást kínáltak a Berzsenyi Dániel Tanárképző Főiskola Történelem Tanszékén, ahol az általam kedvelt és kutatott korszakot (19. sz.) taníthattam. A dilemma oka az volt, ahogy az előző sorokból már kiderült, hogy a Savariában nagyon jól éreztem magam mind a kollégák és mind a diákok körében. A fiúkkal, mivel többségében ők jártak oda, nagyon jól megtaláltam a hangot, remekül tudtunk együtt dolgozni. Ezt bizonyítja, hogy számos történelmi tanulmányi versenyen regionális és országos döntőbe jutottunk (egy műszaki szakközépiskolából!), hoztunk haza szép eredményeket. Visszatérve a dilemmára, végül úgy döntöttem, hogy egyszer van olyan lehetősége az embernek élete során, hogy az általa kutatott diszciplínát a felsőoktatásban taníthassa is. Ezért választottam a felsőoktatást, amit nem bántam meg, mert a középiskola mellett nem tudtam volna ilyen tudományos karriert befutni, a tudományos utánpótlás nevelésében és a doktori iskolák munkájában részt venni. Nagy öröm és élmény volt számomra, hogy óraadóként éveken át visszajárhattam és még érettségiztethettem is a Savariában. Életem, tanári pályám szép és meghatározó időszaka volt a Savariában, ahol munkaközösség vezető és a történelem szakos hallgatók mentora is voltam – az óraadással együtt – eltöltött 12 év.
3.Beszélj egy kicsit nekünk az egyetemi éveidről! Milyen diák voltál? Hogyan választottál magadnak szakot? Miért éppen történész lettél? Hogyan indultál el a pályán?
Az érdeklődésemnek és a már említett történelemtanáraimnak volt szerepe, hogy
a történelem szakot választottam. Rozmán Gyula nagyon kedves gimnáziumi matektanárom beszélt még édesanyámmal is, hogy nem választanám-e inkább a matematika szakot. Tinédzserként a történelem érdekesebb (Ceram A régészet regénye című könyv elolvasása, régészeti ásatásokon való nyári munka stb.) volt számomra, mint például matekból egy feladat megoldása. A sors viszont azt hozta, hogy fiam – végig jeles eredménnyel – elvégezte az ELTE-n a matematika alapszakot, most pedig Zürichben jár egyetemre matematikus MSc. szakra. Én először a Berzsenyi Dániel Tanárképző Főiskolán diplomáztam történelem–könyvtár szakon kiemelkedő tanulmányi eredményem miatt népköztársasági ösztöndíjjal, majd az ELTE-n szereztem kiváló minősítésű történelem szakos középiskolai tanári oklevelet 1992-ben, majd 1996-ben új- és jelenkori magyar történelemből egyetemi doktori (dr. univ.) címet. A közlekedéstörténeti kutatásaim miatt a Ph.D fokozatot summa cum laude minősítéssel (2009) és a habilitációt (2019) már a Pécsi Tudományegyetem Interdiszciplináris Doktori Iskolájában végeztem. A közlekedéstörténész Majdán János professzor úr volt, aki miatt átmentem Pécsre.
A felsőoktatásban töltött évek során pár szombathelyi és budapesti hallgatótársammal életre szóló barátságunk alakult ki: Mayer László szombathelyi és Söptei Imre kőszegi levéltárossal, Tóth Kálmán szombathelyi múzeumpedagógussal, Vass Vilmos budapesti oktatáskutatóval, Kónya István nagykanizsai születésű és Budapesten élő lantművésszel.
4. Hogyan kerültél történészként kapcsolatba a közlekedéssel? Mi inspirálta kíváncsiságodat? Hogyan jutottál el Szombathely hajdan ikonikus közlekedési járművéhez, a villamoshoz?
Történelem szakos hallgatóként irányult az érdeklődésem a 19–20. századi urbanizáció, a városfejlődés és a városi közlekedés története felé. Nagy hatással voltak rám Kovácsyné Medveczki Ágnesnek, a budapesti Közlekedési Múzeum történészének a hazai városi közlekedés történetéről szóló tanulmányai. Szerencsém volt, hogy olyan érdeklődési területem alakult ki, amely akkor nagyrészt feldolgozatlan volt. Az ELTE-n Pölöskei Ferenc professzor úr témavezetőként vállalta, hogy a dualizmus kori Szombathely városi tömegközlekedésének (omnibusz, villamos) történetéből írjam előbb diplomamunkámat, majd egyetemi doktori értekezésemet. A doktori cselekményem során az a vélemény fogalmazódott meg bennem, hogy a 20. század második feléig jellemzően csak műszaki végzettségűek foglalkoztak közlekedéstörténettel és csupán technikatörténeti megközelítésű, leíró jellegű, hivatkozások nélküli, alapos forrásfeltárást nélkülöző publikációk születtek. Ezen feldolgozások nélkülözték a közlekedés fejlődésének a gazdaságra, a társadalomra, a településfejlődésre, az életmódra és még számos területre gyakorolt hatásának vizsgálatát. A hazai történészek sem foglalkoztak sokáig az urbanizáció fontos részének tekinthető városi közlekedés kérdéstörténetével sem. Pedig e diszciplína, a közlekedéstörténet kutatási eredményeire nemcsak a műszaki és a közlekedéstudománynak, hanem a történettudománynak is szüksége van. E felismerés nagy kihívást jelentett számomra. A kisdoktori értekezésem megvédése (1996) után szisztematikusan folyattam a Nyugat-Dunántúl és Szombathely közlekedéstörténetének (nemcsak villamos) kutatását 1914-től a 20. század végéig. A szombathelyi villamosközlekedés megszüntetésének 50. évfordulóján, 2024-ben kért fel a Szülőföld Kiadó a vasútüzem teljes történetének – az elő- és utólettel együtt – megírására. Ennek eredménye a 2025-ben megjelent terjedelmes és reprezentatív könyv lett.
5. Szombathely méltán büszke lehet arra, hogy két könyved már a debreceni és a győri egyetem egy-egy kurzusának tematikájában szerepel. Tudományos munkádat Gyáni Gábor akadémikus a következő sorokkal ismerte el habilitációs opponensi véleményében: “Kalocsai Péter a modern kori hazai közlekedéstörténet-írás minden bizonnyal egyik legkitűnőbb képviselője.” Budapesten 2015-ben az V. Magyar Várostörténeti Konferencia elnöke, Sipos András történész pedig úgy fogalmazott vele kapcsolatban: „Úttörőszerepet tölt be a regionális kutatások terén.” Szívet dobogtató elismerő szavak ezek! Beszélj egy kicsit munkáidról, avass be bennünket a részletekbe, hogy megértsük munkáid mélységét és üzenetét! Nyolc könyv és közel félszáz tanulmány született kezed nyomán! Mutasd be röviden azokat, légy szíves! Valószínűleg aHetedik olvasói is kíváncsiak erre!
Kutatási területem város- és közlekedéstörténet Magyarországon a 19. és a 20. században országos, regionális és helyi szinten. Ezen belül is elsősorban a városi közlekedés történetét kutatom. Álláspontom szerint a városi közlekedés modernizációja, a helyi tömegközlekedés kiépülése, léte meghatározó eleme az urbanizációnak. A modernizációs makrofolyamat és az urbanizáció részének tekintett témámat nemcsak helyi, szombathelyi, hanem nyugat-dunántúli regionális (Nagykanizsától Mosonmagyaróvárig) és országos szinten is kutatom. Szombathely a polgári korban teljes körűen kiépített infrastruktúrája révén mintául szolgáló „modern város”, „modell város”, jó alapot ad az összehasonlításokra, amit már több esetben elkövettem, pl. Sopron, Szatmárnémeti vonatkozásában. Sikerült országos megállapításokat tennem a városi közlekedés hazai modernizációja jellemzőinek meghatározására – korábban még nem volt ilyen próbálkozás, a városi tömegközlekedés megindításának, a városi vasutak létesítésének előfeltételeire, a tömegközlekedési szintek, településfejlesztő hatások megállapítására. E témán belül főleg a vidéki Magyarországra összpontosítok, mert az e téren kevésbé ismert, mint Budapest – utóbbi jóval feldolgozottabb. Kutatási témám interdiszciplináris, hiszen számos technika-, életmód történeti, település földrajzi és egyéb vonatkozása van. Tudományos munkám során mindig elsődlegesnek tartottam, hogy újat tudjak írni és ne egy témát újra. Örömmel tölt el, hogy Magyarország legrangosabb történelmi szakfolyóirata, az 1867-ben alapított Századok befogadta A vidéki városok tömegközlekedése Magyarországon a két világháború között című tanulmányomat és még ebben az évben közlik.
Több közlekedéstörténeti témát (városi tömegközlekedés, repülés, vasút, közlekedéstörténeti örökség) vizsgáltam nyugat-dunántúli regionális szinten, amelyekből publikációk is születtek: Városi tömegközlekedés a Nyugat-Dunántúlon, 1867–1914 (könyv); Az ikervári vízi erőmű hatása a nyugat-dunántúli városfejlődésre, 1895–1914; A nyugat-dunántúli polgári repülés története a 20. században; A nyugat-magyarországi közlekedési hálózat változásai a trianoni békeszerződés következtében; Az első világháború utáni vasúti változások az osztrák–magyar határ mentén, stb.
Szeretett szülővárosom történetének – a közlekedésen kívüli – számos, eddig még feltáratlan szegmensét is feldolgoztam és publikáltam. A már említett, méltán neves szombathelyi polgármester országosan egyedülálló konstrukcióban létesített vasutas telepét, az alapítóról elnevezett Éhen-telep történetét, e városrész oktatástörténetét, de Szombathely dualizmus kori gyermekvédelmét is. E területek fehér foltot képeztek korábban a város történetében és a készülő Szombathely monográfia III. kötetéhez (1848–1945) fontos adalékul szolgálnak.
Szakmai és tudományos szempontból jelentősnek tartom, hogy a nagy múltú Magyar Történelmi Társulat tagja, az MTA Vas Megyei Tudományos Testületének pedig alapító tagja vagyok.
6. Szakemberként és évtizedekig Szombathelyen élőként kérdezlek: Miért szűnt meg városunkban a villamosközlekedés? Hasznos volt vagy politikai motiváció inspirálta a változtatást?
A Kárpát-medencében 1897-ben harmadikként megnyitott vasútüzem rentábilisan, nyereségesen és megbízhatóan működött az 1970-es évek elején is kora hajnaltól késő estig 7–9 perces járatsűrűséggel. A villamosvasútra az időjárástól függetlenül (ónos eső, havazás) számíthattak az utasok. Nem szennyezte a levegőt, külön színfoltja volt a nagy múltú városnak, rangot, presztízst, látványosságot biztosított számára. A városkép meghatározó elemének tartották, nem hagyták le a szombathelyi képeslapokról. A szombathelyiek szerették, ragaszkodtak hozzá. A helyi sajtóban az évtizedek során rengeteg érzelmi kötődést kifejező cikk jelent meg. Az első (1973) olajválság kirobbanása után – budapesti központi politikai akaratra – 1974-ben állították le a környezetbarát és közkedvelt szombathelyi villamosokat.
Kalocsai Péter 2024-ben, a szombathelyi villamosközlekedés megszüntetésének 50. évfordulóján is előadott
Szombathely villamosközlekedésének a megszüntetéséhez vezető út kiindulópontját az 1968. évi közlekedéspolitikai koncepció képezi, amely kimondta Budapesten és a vidéki városokban is az autóbusz-közlekedés fejlesztését és az egyvágányú villamos vonalaknak a fokozatos megszüntetését. A nagy utasszám ellenére (évi közel 8 millió utas) az 1968. évi közlekedéspolitikai koncepció következtében elmaradtak a helyi fejlesztések, nem követték a lakossági igényeket (új vonalak létesítése a lakótelepek vagy a déli városrész felé, a pálya átépítése kétvágányúra stb.). A közlekedés- és postaügyi miniszter, dr. Csanádi György vezette Közlekedés és Hírközlés Távlati Fejlesztési Bizottsága 1970 novemberében jelentette meg munkájának eredményét A városi közlekedés hosszú távú fejlesztésének koncepciója címmel. E csak hivatalos használatra szánt dokumentum képezte az 1971. évi városi közlekedéspolitikai koncepció alapját. A benne megfogalmazott irányelvek között szerepelt a növekvő gépjárműforgalom miatt az utak átbocsátóképességének növelése a felszíni kötöttpályás tömegközlekedés megszüntetésével, az egyvágányú villamos vonalak felszámolása és útvonalukon autóbusz-közlekedés indítása. Debrecenben például 4, Szegeden „néhány további egyvágányú villamos vonal megszüntetését indokolt előirányozni”. Ez Szombathely esetében, miután egyvágányú volt a pálya, a teljes vasútüzem halálra ítélését jelentette. Az 1968. évi közlekedéspolitikai koncepció kiegészítéseként 1971-ben jelent meg a dr. Csanádi György miniszter nevével jegyzett 8/1971. (X. 23.) KPM rendelet a városi közlekedéspolitika koncepciójának kiadásáról. Az abban megfogalmazott irányelveket országszerte a városi közlekedés fejlesztése során figyelembe kellett venni. Tartalmazta többek között a tömegközlekedés és az egyéni gépjármű-közlekedés összehangolt, helyes arányú fejlesztését, a kettő közötti célszerű munkamegosztás biztosítását, a vidéki városokban az autóbusz-közlekedés erőteljes fejlesztését, Az 1968-as alapkoncepció után ismét megerősítette az egyvágányú villamos vasúti vonalak fokozatos megszüntetését, új egyvágányú villamos vonalak létesítésének tilalmát, a trolibusz közlekedés fenntartásának célszerűtlenségét, „a városi közlekedés egészségügyi ártalmainak csökkentésé”-t. Ezáltal a KPM-ben eldöntötték, hogy Szombathelyen nem kell a környezetbarát villamos, nem kell kétvágányúra átépíteni stb. Pedig a pálya al- és felépítménye, valamint a felsővezeték még jó műszaki állapotban volt, az ikerkocsik sem számítottak réginek. Az utolsót 9 évvel a leállítás előtt, 1963-ban helyezték forgalomba – a vasúti járművek esetében ezek nem voltak idejétmúltak. A vasútüzem megfelelő karbantartással több, mint egy évtizedig szolgálhatott volna még – volt a korabeli szakértői vélemény.
Ha ténylegesen helyben dönthettek volna a villamos jövőjét illetően, akkor úgy vélem, a megtartása, korszerűsítése lett volna a szempont a lakosság akaratának figyelembevételével. E megállapítást erősíti a megye, a város és a párt helyi funkcionáriusainak nyilatkozatai az 1970-es évek elejéről, valamint az a városfejlesztési koncepció is, amely az Fő tér és az Óperint utca közötti egyenes átkötést kívánt megvalósítani. A villamos, nemcsak mint tömegközlekedési eszköz, hanem turisztikai látványosság is maradhatott volna, ahogy például Lisszabonban. Az 1989/1990. évi rendszerváltás óta a választási kampányokban többször felmerült újraindítása – nemcsak nosztalgiából. Amúgy erre világszerte számos példát lehet találni. Bizonyítékként, a valamivel több, mint 40 000 lakosú észak-franciaországi Valenciennes-ben 1966-ban megszüntették, 2006-ban pedig újraindították a villamosközlekedést. Vajon Szombathely valamikor követni fogja a példáját?
A témáról bővebben: Csilingelt, amerre járt. A szombathelyi villamos története (1897–1974). (Szombathely, Szülőföld K., 2025.) című könyvemben.
7. Szíved mélyéig valódi lokálpatrióta vagy! Évtizedek óta lelkes önkéntes városvédő és -szépítő, aki több szombathelyi emléktábla állítását is kezdeményezett. Mit jelent számodra Szombathely?
Nagyon szeretem a szülővárosomat, tisztelem a múltját. A szülővárosomra büszke lokálpatrióta vagyok. Ezért már több évtizedes múltra tekint vissza önkéntes városvédő és - szépítő tevékenységem. Csak néhányat kiemelve. Több szombathelyi emléktábla állításának ötletgazdája, kezdeményezője, létesítésének közreműködője vagyok: Emléktábla avatása a szombathelyi Fő téren 2015. szeptember 21-én a szombathelyi városi tömegközlekedés megindulásának 150. évfordulójára, kezdeményeztem és gondozom a második világháborúban légi támadások következtében megsemmisült Szövő Utcai Elemi Iskola emléktábláját és emlékhelyét stb. Kezdeményeztem a Savaria választópolgárainak névjegyzékét tartalmazó – 188-ból származó – korabeli kőnek a városháza aulájában való elhelyezését. Ötletgazdája vagyok Körösényi Tamás Szombathelyi polgárok szoborcsoportján a Qr-kód elhelyezésének. Sokan nem tudták, hogy a műalkotás milyen eseményt jelenít meg. A modern kor lehetőségét kihasználva javasoltam a Qr-kódot a szobor iránt érdeklődők tájékoztatására. Én fogalmaztam meg a legenda szövegét, amely 4 nyelven olvasható. Ugyancsak civilként én javasoltam, hogy a Szent Márton terv során a Szent Márton-templom melletti Mária-szobrot és környékét is újítsák meg. Szombathely városában számos fásítás (Szent Márton utca északi oldala, Zanati út stb.) civil kezdeményezője voltam és vagyok. Önkéntes növényültetés (sövény, pl. Éhen Gyula szobránál), parkgondozás és új ültetésű közterületi fák gondozása kapcsolódik még hozzám, mint természetvédőhöz. A Kötő utcai sportpark létesítésének is ötletgazdája és szorgalmazója voltam.
8. Érdeklődve olvastam, közel tízezer, ezzel a felső 4%-ban vagy. Ehhez a magas követési százalékhoz valószínűleg fiatalos személyiséged, pedagógiai elfogadottságod és aktív közéleti tevékenységed is hozzájárul. Egyetemistákat tanítasz, a történelem egy különleges és ritkán olvasható területét műveled. Tanszékvezető egyetemi docensként hogyan látod a fiatalok, különösen az egyetemisták világát, érdeklődésüket és felkészültségüket? Vannak a generációváltás során a Trianon előtti és utáni magyar közlekedés iránt komolyan érdeklődő és munkásságodat követő egyéniségek?
Számos olyan hallgatót tanítottam eddig, akik az általam oktatott és kutatott korszak iránt érdeklődtek, kezdtek ők is kutatásokba, szakdolgozat írásába, amelyek közül több tanulmány vagy könyv formájában publikálásra is került – büszke vagyok rájuk. Diplomamunkájukat főleg a következő két, általam bevezetett tárgyból írták. Ugyanis a Történelem Tanszéken először a Dualizmus kori urbanizáció szakszemináriumot (1996) sikerült bevezetnem, majd a hazai bölcsészettudományi karokon egy egyedülálló tantárgynak, a Közlekedéstörténetnek az oktatását. Utóbbi szabadon választható kurzus kidolgozását azon kívül, hogy jómagam 19–20. századi város- és közlekedéstörténetet kutattam és e sorok írásakor is kutatok, a közoktatási gyakorlatom is inspirálta. Ennek során arról győződtem meg, hogy sem az általános, sem a középiskolai történelem tananyagban, sem az akkor és a mostanáig forgalomban lévő tankönyvekben nem szerepelt számos, általam fontosnak tartott közlekedéstörténeti ismeret. Csupán kettőt kiemelve közülük, amelyekről a tankönyvek nem tettek említést: az emberiség egyik legelső találmányának, a keréknek a feltalálásáról, vagy arról, hogy Magyarország első vasútja a Pozsony–Nagyszombati lóvasút 1840. szeptember 26-án megnyitott Pozsony és Szentgyörgy közötti szakasza volt. A teljes vonalat 1846-ban adták át és még az évben meghosszabbították Szeredig. Az 1846. július 15-én átadott pest–váci vasút csak a gépi, a gőzvontatás terén volt az első. Szükségesnek tartottam, hogy az emberiség történetében meghatározó szerepet játszó közlekedés fejlődésének fontos ismereteit és csomópontjait a leendő történelemtanárok elsajátítsák. E kurzus elvégzése azok számára is alapot kívánt adni, akik történészként ilyen irányú kutatásokba akartak vagy akarnak belekezdeni. Az 1998/1999-es tanév tavaszi szemeszterétől bevezetett tárgyat e tanévig már félezren hallgatták. Számos, a Közlekedéstörténet kurzust teljesítő hallgató e diszciplína területéről választott szakdolgozati témát. Valamennyien sikeresen megvédték diplomamunkájukat. Több szakdolgozómat témájuk kutatásának folytatására ösztönöztem és segítettem őket a publikálásban, például a történelem–rajz szakos Tóth Norbert diplomamunkájára épülő tanulmányát a történeti rovattal is rendelkező hazai országos és rangos szakfolyóirat, a Városi Közlekedés tette közzé Hogyan közlekedtek a dualizmus kori Zalaegerszegen? címmel (Városi Közlekedés, 2002. 4. sz. 245–249. p.). A 2007-ben napvilágot látott Zalaszentiván falumonográfiájában is kellő hangsúlyt fordított a település közlekedéstörténetének ismertetésére. Pecsők László levéltáros a 2025. május 21-i dátumozású levelében nekem, egykori témavezetőjének a következőt írta: „2023-ban volt a BSZKRT 100 éves évfordulója, csak ebből az alkalomból vettem elő a szakdolgozatomat, és némileg átdolgozva, hozzáírva tudtam megjelentetni pár helyen. Ha minden jól megy, idén megjelenik a Századoknak egy közlekedéstörténeti száma, abban is lesz egy tanulmányom a BSZKRT-ról.” Nagy büszkeséggel és örömmel tölt el, hogy egykori tanítványomnak a legnevesebb, a legrangosabb és a legnagyobb múltú hazai történettudományi szakfolyóiratban, a Századokban (2025/5. sz.) közben meg is jelent a publikációja. Ugyanakkor hajdani szakdolgozóm két konferencián is előadott a közelmúltban a diplomamunkájának témájában. Horváth Csaba Sándor, aki szintén teljesítette a Közlekedéstörténet című tantárgyat, 2006-ban történelem–német szakon diplomázott. A nálam írt szakdolgozata tovább fejlesztve – részben irányításommal – sikeresen megvédett PhD-disszertációvá bővült (Horváth Csaba Sándor: Közlekedés és a tér. A GYSEV és a MÁV egyes helyiérdekű vasútjainak gazdasági és társadalmi hatásai az északnyugat-dunántúli térségben 1920-ig. PhD-disszertáció, Budapest, ELTE, 2015.). Doktori értekezésén alapuló első könyvét (Sopron környékén zakatoló vicinálisok a kezdetektől 1920-ig, Győr, 2018.) egyetemünk könyvtárának konferenciatermében – nagy érdeklődés mellett – mutattam be 2019. február 19-én. Egykori hallgatóm ma már nemzetközileg is számon tartott vasúttörténész és a Széchenyi István Egyetem Apáczai Csere János Karának habilitált docense. A győri egyetem lapjában, a vele készült interjúban a következőt nyilatkozta: „… dr. Kalocsai Péter szombathelyi történészt emelném ki. Végeredményben mindent neki köszönhetek, mert ő mutatta meg számomra azt a szakterületet, amit azóta is kutatok.” (Alumni Magazin Széchenyi, 2017. nyár. 12. p.)
A kurzus már több mint két évtizedes története során mindvégig nagy népszerűségnek örvendett. Janó Tamás biológia és természetismeret-környezettanár szakos egyetemista 2025. június 9-i levelében így nyilatkozott: „… nem túlzás, hogy számomra a ,Közlekedéstörténet' kurzus órái a legemlékezetesebbek közé tartoznak az egyetemi évekre visszatekintve!” Szép Dániel, egykori történelem alapszakos hallagató a 2019. június 23-i levelében a következőképp vélekedett e diszciplínáról: „A közlekedéstörténet fontos esszenciája mindenkori történelmünknek. Történelmi nagyjaink híresek államszervezésükről, törvényeikről, hadi taktikai megoldásaikról vagy épp szónoklataikról. Legalább ennyire fontos – mai világunkban meg aztán pláne – az a csendes(-ebb) fejlődési folyamat, mely közlekedésünket jellemezte az idők során, földön, vízen, levegőben.” Még hosszan sorolhatnám a tárggyal kapcsolatos pozitív visszajelzéseket, a lelkes hallgatókat…
9. Mire emlékezel vissza legszívesebben az elmúlt időszakból?
Amire büszke vagyok, hogy sikerült egy nagyon jó csapatot összehoznom az általam vezetett Történelem Tanszéken, ahol minden történelmi korszakot, az adott korszakból tudományos fokozattal rendelkező minősített oktató tanít. Ezen kívül még a kitüntetéseim közül az alábbiakra vagyok nagyon büszke: a tanári munkámért A művelődési és közoktatási miniszter dicsérő oklevelére (1991), a szombathelyi kutatásaimért a szülővárosomtól kapott Gothard Jenő-díjra (1997) és a közlekedéstörténeti kutatásaimért megítélt országos szakmai kitüntetésre, a Czére Béla-díjra (2025).
10. Előtted még a tudományos és az oktatói élet. Milyen jövőterved van? Készül-e újabb könyv, publikáció? Van-e valamiféle mottód, ars poetika, amivel tömören jellemezni lehet munkásságodat?
Kitűzött célom a soproni villamosvasút teljes történetének, valamint Szombathely közlekedéstörténete a 19–20. században monográfia megírása. A hazai városokról még nem jelent meg ilyen munka. Ezért az utóbbi években kutatási területemet interurbán irányban bővítettem (vasút, repülés). Szombathely a vizsgált korban nagyon jelentős vasúti csomópont és a 20. században a vidéki polgári légi forgalom fontos állomása is. A közúti közlekedéssel kapcsolatban is még kutatnom kell, de e területet érintő kötetem (50 évünk. A Vasi Volán Rt. és jogelőd vállalatainak története 1949–1999. Szombathely, Vasi Volán Rt., 1999.) és néhány tanulmányom is jelent már meg, például: A közlekedési folyosók és Szombathely mint közlekedési csomópont az ókortól napjainkig (2023).
Az alábbi három szóval aposztrofálnám magamat: történész, tanár, városvédő.
Azt hiszem, ez az utolsó mondat, és különösen az három szó, nagyon is jellemző Dr Kalocsai Péterre, mert kifejezi szakmai irányultságát, elhívatottságát és a szülőföld szeretetét. Mindezek egy kimondottan szerény, fiatalosan kedélyes személyiséggel párosulva teszik hitelessé a tudós pedagógust, az elkötelezett lokálpatriótát. Barátként örülök szakmai sikerének, drukkolók további eredményeiért.
Pődör György